通往西藏之路，有多难？

　　在中国

“天路”

有一种公路叫

　　它们沿途海拔极高仿

　　佛可以与天相接

　　截止2017年底

　　全国公路里程达到477.35万千米

几乎能绕赤道120圈

　　但其中能被称为天路的却少之又少

　　且大部分都集中于青藏高原之上

　　这里平均海拔4000米

　　气候寒冷、空气稀薄、地质复杂

注定着每一条道路的修建都将困难重重

　　"

　　1950年的中国

　　持续100多年的纷乱刚刚平息

　　边疆亟待建立全新的防线

　　而此时的西部边疆

　　只有西藏还未解放

　　可是自古以来

　　通向西藏的道路却是

　　▼出自1930年《西藏始末纪要》

“乱石纵横、人马路绝、艰险万状、不可名态”

　　正因如此

　　不仅军队难以进入

　　粮草也难以供应

　　为了有充足的力量保卫边防

　　一条入藏公路的建设迫在眉睫

　　于是在“一面进军、一面修路”的号召下

　　“入藏第一路”正式开工

　　而这一修就是整整4年

最终2255千米的道路全线贯通

是为康藏公路

　　康藏公路东起雅安、西至拉萨

　　一头是海拔几百米的人间天府

　　一头是高4000米的仙界高原

　　然而数千米的高差并非最大的阻碍

　　若要自东向西进入西藏

　　纵贯南北的横断山才是真正的天堑

　　▼若从雅安前往拉萨，必先穿过横断山区，制图@赵云鹏/星球研究所

　　位于我国西南部的横断山

　　如同大地的褶皱

　　七条南北走向的山脉东西并列

　　主脊线间平均仅有约100千米

　　海拔3500米以上的高山和极高山

　　更是占总面积的73%

　　▼横断山区，图中为大渡河，摄影师@曹铁

　　在四川盆地边缘

　　大山已陡然耸立于眼前

　　成为公路沿途的第一道关卡

　　这就是二郎山

　　其最高海拔与山脚下的天全县

　　相差近2500米

　　远比大名鼎鼎的五岳更加巍峨

　　▼“二郎山，高万丈”，下图为站在二郎山垭口遥望远方山脉，摄影师@小蜗牛

　　不过

　　这仅仅是康藏公路的“开胃小菜”

　　翻越二郎山后

　　公路将到达海拔1330米的泸定

　　随后再直上海拔4298米的折多山口

　　这才正式来到崇山峻岭的世界

　　▼折多山口，属于横断山脉中的大雪山脉，摄影师@姜曦

　　全程最为艰险的

雀儿山口

莫过于沙鲁里山脉的

　　这里海拔5050米

是川藏公路的最高点

　　空气稀薄、白雪皑皑

　　冬季气温可达到零下20-30℃

　　60余年前的筑路部队

　　用了近3个月的时间

　　才得以劈山开路、越过山口

　　▼雀儿山口，摄影师@黑桃老K(请横屏观看)

　　抵达雀儿山时

　　康藏公路已穿山越岭600余千米

　　然而随后的数百千米路程内

　　他念他翁山的业拉山口(4658米)

　　伯舒拉岭的安久拉山口(4475米)

　　正静静等待着人们的到来

　　▼业拉山上陷入冰雪的车辆，摄影师@曹铁

　　重重山脉间

　　更有六条大江穿行其中

　　流水侵蚀、千沟万壑

　　▼澜沧江峡谷，摄影师@胡澍

　　在沙鲁里山和芒康山之间

　　作为横断六江中水量最大者

金沙江声势浩大、逶迤南行

　　公路则在谷底跨江而过

　　▼金沙江，拍摄于今四川甘孜石渠县，摄影师@梦旅人

　　他念他翁山和伯舒拉岭间

是奔腾咆哮的怒江

　　这里峡谷幽深、水流湍急

　　60多年前为了架桥跨江

　　施工队与湍急的水流奋战近4天

　　才终于将施工便桥的钢索送至对岸

　　▼水流湍急的怒江，摄影师@在远方的阿伦

　　从高耸的山口

　　到深邃的河谷

　　上下来去之间高差可达数千米

　　在没有穿山隧道的时代

　　公路往往只能“就地爬行”

　　在陡峭的山坡上曲折盘旋

　　▼怒江72拐，亦称“川藏99道弯”，位于邦达至怒江的途中，摄影师@李珩

　　总而言之

　　高山峡谷在这里依次展布

　　跨越其间的康藏公路

　　沿程高度差异之显著、海拔变化之迅猛

如同连续不断入地上天

　　▼翻越马尼干戈的车队，位于今四川省德格县，摄影师@曹铁

　　然而

　　即便走出横断山区

　　康藏公路的艰难仍未结束

　　1952年

　　修至西藏昌都的康藏公路转头向南

　　选择了经波密、林芝抵达拉萨的路线

　　▼车队经过林芝-波密段，旁边是帕隆藏布江，图片来源@路虎中国

　　虽然南部的气候更加温和

　　便于就地取材和施工

　　但这也意味着公路还要翻越

　　海拔4728米的色季拉山口

　　以及海拔5013米的米拉山口

　　并经过多个地震区及不良地质段

　　▼色季拉山口和远方的南迦巴瓦峰，摄影师@贾纪谦

　　诚然，这个决定十分艰难

　　但为了惠及更多农业人口

　　便于靠近边境、巩固国防

　　经贺龙、刘伯承、彭德怀、邓小平

　　和毛泽东等人的层层批复

才最终确定了康藏公路的骨架

并于1954年底正式通车

　　▼选择了“困难模式”的康藏公路，制图@张靖/星球研究所

　　道路竣工的第二年

　　随着西康省的撤销

　　康藏公路的名字自此成为过去

“川藏公路”

耳熟能详的应运而生

　　起点也从雅安变更为成都

　　而紧随其后

　　公路南线建设的大幕也轰轰烈烈地拉开

　　南线道路不再向北绕行

　　而是从新都桥持续向西

　　在雅江跨越大江

　　在理塘翻越高山

　　▼理塘剪子湾山口，摄影师@梦旅人

　　经竹巴笼大桥进藏

　　(就是前不久被堰塞湖洪水冲垮的那座桥)

　　并在邦达与康藏老路汇合

　　同线共通拉萨

　　▼邦达附近路段，摄影师@曹铁

　　而在拉萨的西侧

　　公路建设同样如火如荼

　　为了攀登世界最高峰

　　一条珠峰专项公路落成

　　它从日喀则经定日县

　　一头钻进喜马拉雅山脉

　　直达珠穆朗玛峰北麓

　　▼珠峰公路，摄影师@姜曦

　　另一条则在定日县与珠峰公路分道扬镳

　　它将跨越6座大山、数条河流

　　在珠穆朗玛峰群和希夏邦马峰之间飞旋而下

　　直至中国-尼泊尔边境的樟木口岸

中尼公路

被称为

　　▼中尼公路，摄影师@小强先森

　　川藏南线和中尼公路前后相连

　　可从成都一路直达中尼边境

　　这条道路沿程风光密集

　　在今天尤其声名显赫

人们称之为“国道318”

　　▼G318成都-樟木段，制图@赵云鹏/星球研究所

　　即便是周边名不见经传的乡镇小路

　　都足以令人瞠目结舌

　　▼由理塘向北，前往措卡湖的公路，摄影师@梦旅人

　　而曾被康藏公路放弃的北线方案

　　也再度被提上日程

　　随着昌都-那曲、成都-炉霍路线通车

　　又一条连接川藏的公路落成

　　它同样贯穿横断山脉

是为“国道317”

　　▼G317成都-那曲段，制图@赵云鹏/星球研究所

　　两条国道自东向西

　　将西藏腹地与四川紧密相连

　　而在北方的青海省

　　同样有一条著名的运输动脉

　　它虽不似川藏公路跌宕起伏

　　但却仍然充满艰难险阻

　　全程困难不断

　　2006年7月1日

青藏铁路全线建成通车

　　“有昆仑山在，铁路永远到不了拉萨”的时代

　　彻底地成为了历史

　　而在它身旁并驾齐驱的

　　则是服役半个多世纪

　　一度负担着80%进藏物资运输的

　　青藏公路

　　▼青藏铁路和青藏公路，摄影师@邹小庆

　　这条公路南抵拉萨

　　北至青海格尔木

　　向东可到达西宁

　　沿程翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉

　　平均海拔超过4000米

　　▼制图@赵云鹏/星球研究所

　　如果说川藏公路如同上天入地

　　那么青藏公路可谓名副其实的

“修在天上的道路”

　　▼G109格尔木-拉萨段，制图@赵云鹏/星球研究所

　　从格尔木南行至昆仑山口

　　一路海拔上升近2000米

　　是全程高差最为显著的一段

　　而此后的近1000千米路程中

　　地表最大起伏仅有约800米

　　丘陵谷地遍布

　　几乎一望无际

　　▼陈毅翻越昆仑山和唐古拉山时的描述

“地大势高无险阻，到处川原一线平”

　　只有连绵的雪峰、无人的旷野、稀薄的空气

　　时刻提醒着人们这里还是世界屋脊

　　▼地势平坦的青藏公路沿线，摄影师@田捷砚(请横屏观看)

　　越过昆仑山向南

　　公路将穿过一片广袤的荒野

　　人们称之为可可西里

　　在宽浅的谷地中

　　发源于雪山的流水时分时合

　　如同姑娘的发辫

　　其宽度可达数十米

　　▼沱沱河，摄影师@姜曦

　　在这里，公路将依次跨越

　　楚玛尔河、北麓河、沱沱河以及尕尔曲

　　而它们最终将在下游汇聚

　　成为一条家喻户晓的大河

　　那便是长江

　　▼青藏公路在唐古拉山附近穿越河流，摄影师@CrazyWolfkin

　　唐古拉山以南也同样如此

　　公路穿越藏北高原

　　跨越怒江和雅鲁藏布江等多个水系

　　最终抵达拉萨

　　▼青藏公路将从左前方处到达拉萨，摄影师@小风

　　虽然青藏公路全线起伏平缓

　　不必再穿越一众高山深谷

　　但它面临的最大挑战

　　实则在地表之下

　　青藏高原终年寒冷

岩土温度常低于0℃

　　其中的水分也冻结成冰

　　成为冻土

　　▼岩土中的水分冻结膨胀导致地面隆起，成为冻胀丘，摄影师@万瑞

　　尤其在广袤的可可西里一带

　　沿线海拔均在4500米以上

　　下层岩土常年不化、坚硬无比

　　厚度可达100余米

　　是为多年冻土区

　　而随着海拔或纬度的降低

　　岩土冬季冻结、夏季完全消融

　　成为季节性冻土区

　　▼青藏公路沿线冻土区分布，参考中科院高寒网《青藏高原冻土分布图》，有简化，制图@赵云鹏/星球研究所

　　即便在多年冻土区

　　上层冻土也会发生融化和冻结

　　于是在冬季

　　岩土膨胀、地面隆起

　　而在夏季

　　冻土融化、路基沉陷

　　严重时甚至如同一团稀泥

　　成为筑路工程的最大难题

　　不仅如此

　　公路路面吸收、积聚热量

　　则会加重冻土融化

　　黑色沥青路面的影响更为严重

　　路面变得坑坑洼洼、高低起伏

　　车行其上颠簸异常

“搓板路”

常被人们称为

　　▼受冻土影响坑洼不平的路面，摄影师@邹小庆

　　于是人们只能想方设法为土地“降温”

　　从抬高路面

　　到改变路基材质或结构

　　▼加高的路面，摄影师@邹小庆

　　再到加装热棒散热降温

　　▼热棒，一般地下8米，地上4米，具有高效的传热特性，能降低冻土温度，摄影师@季康

　　又或者直接以桥代路

　　减少路面向地下传递的热量

　　▼青藏公路通过通天河，摄影师@仇梦晗

　　然而不幸的是

冻土仅仅是众多难题之一

青藏线全程跨越多个地震活动带

　　大震、强震毫不罕见

　　2001年11月

　　昆仑山口附近发生地震

　　强度可达8.1级之高

滑坡、泥石流更是屡见不鲜

　　尤其在念青唐古拉山一带

　　虽然当雄草原牛羊遍野、平静安详

　　▼当雄草原，摄影师@YCC

　　但在不到100千米外的羊八井地区

　　道路两侧雪峰夹持

　　海拔大多都在6000米以上

　　最为高耸的念青唐古拉峰

　　海拔更是高达7162米

　　似乎巨石泥流随时都能倾泻而下

　　▼羊八井附近峡谷，摄影师@邹小庆

　　也正因为困难重重

　　仅用一年就通车的青藏公路

　　前前后后历经了2次改造、2次整治

用了近50年的时间

才终于达到全程二级公路标准

　　▼青藏公路，摄影师@邹小庆(请横屏观看)

　　如今

　　随着青藏铁路的建成

　　公路铁路交织错落、同线并行

　　而在不远的将来

　　京藏高速也将沿相同的路线抵达拉萨

　　成为高原上新的工程奇迹

　　届时三条道路齐头并进的场景

　　将是三个时代最为鲜明的印记

　　1951年8月3日

　　新中国第一支先遣部队历尽艰难

　　终于进入位于西藏最西侧的阿里地区

　　标志着西藏全境和平解放

　　然而这里群山环抱、土地荒芜

　　人们大多以游牧为生

　　即便是今天的噶尔县(阿里行政公署驻地)

　　与拉萨仅直线距离就超过1000千米

　　如同哈尔滨之于北京

　　在没有公路的年代

　　从拉萨向这里运输物资

　　往往只能依靠牦牛和马匹

全程耗时可达一月有余

　　▼制图@赵云鹏/星球研究所

　　而新疆南部的城镇相对近多了

　　不管是到和田县还是叶城县

　　直线距离都仅有500-600千米

　　但若由新疆入藏

　　横亘中间的昆仑山和喀喇昆仑山

　　将是两道无法回避的天险

如遇大雪封山、洪水泥流

则更是寸步难行

　　▼白雪皑皑的昆仑山，摄影师@小强先森

　　极其闭塞的交通

　　让驻守阿里的骑兵队时常断炊断粮

　　戍卫边境显得异常艰难

　　建设一条可供行车的运输命脉势在必行

　　于是在川藏、青藏公路通车两年后

　　这条连接新疆和阿里地区的道路正式开工

　　工程队顶风冒雪、劈山开路

　　仅用18个月的时间

　　便打通了这条边疆生命线

　　全程共1179千米

　　▼新藏公路上的运输车队，摄影师@小队长(请横屏观看)

　　3年后

　　公路继续向拉萨方向延伸

　　在拉孜县和中尼公路相连

　　终结了新疆-阿里-拉萨三地遥遥相望的历史

新藏公路

人称

　　公路全程沿边境蜿蜒而行

　　距离国境线最近时仅有约30千米

　　如同一条绵延千里的边境长城

　　其战略地位不言而喻

　　▼新藏公路全程和国境线，制图@赵云鹏/星球研究所

　　然而

　　新藏公路的修建并非一帆风顺

　　它在昆仑山脉翻越10个雪山达坂(蒙语，意为山口)

　　海拔4000米以上的路段915千米

　　超过5000米的路段也达到130千米

“天路中的天路”

堪称

　　▼新藏公路，摄影师@陈建平(请横屏观看)

　　公路起点位于新疆叶城县

　　此处海拔仅为1480米

　　而沿途行进不到100千米

　　公路便开始骤然爬升

库地达坂

直至3250米的

　　其地势险要

　　被誉为第一道“鬼门关”

　　▼“库地达坂险，犹似鬼门关”，摄影师@小强先森

从昆仑山到喀喇昆仑山

是公路全程最为险峻的一段

　　4900多米的麻扎达坂、黑卡达坂

　　▼“麻扎达坂尖，陡升五千三;黑卡达坂旋，九十九道弯”，摄影师@小队长

　　5000多米的奇台达坂、界山达坂

　　▼“界山达坂弯，伸手可摸天”，摄影师@柳叶刀

　　以及高达5378米的红土达坂均集中于此

　　每一个都足以令人心惊胆寒

　　▼红土达坂是中国最高的国道公路山口，摄影师@小强先森

　　离开喀喇昆仑山区

　　则来到较为平缓的地带

　　从噶尔县起

　　新藏公路在冈底斯山和

　　喜马拉雅山的夹缝中持续穿行

　　途经一众神山脚下

　　串起大大小小的山间谷地

　　▼冈仁波齐，摄影师@雁海

　　全程翻越12座山、跨过8条河

　　才终于抵达日喀则的拉孜县

　　▼公路途经拉昂错附近，下图为新藏公路相连的省道，远处是海拔7694米的纳木那尼峰，摄影师@刘兆铭

　　此外

　　绵延巍峨的山脉

　　更是阻挡了从海洋袭来的潮湿空气

　　于是山脉之后的地区变得格外干旱

　　年均降水量最低仅有约50毫米

　　与巴丹吉林沙漠一带相当

　　▼阿里札达县附近，由于气候寒冷而干燥，地表植被稀少，摄影师@小强先森

干旱形成了干燥疏松的粉土

　　极不适于修筑路堤

　　加之冻土融化、边坡坍塌

　　让新藏线的修建尤为艰难

　　1957年打通的新疆-阿里段

　　路面以简易砂砾铺就

　　最窄处仅有2.5米

经过前后40余年的改造

才终于达到四级公路标准

　　▼新藏公路曾经简易狭窄的路面，摄影师@阿杜

直到2013年10月

新藏公路完成柏油路面改造

全程全年均可通行

成为一条名副其实的国家级公路

　　▼改造后的新藏线，摄影师@张扬的小强

　　至此

　　与西藏相邻的新疆、青海、四川

　　都已修通连接西藏的国家级公路

　　最后一个邻省同样任重道远

滇藏公路

这条

　　沿着横断山自南向北缓慢攀升

　　沿途的大理、丽江、香格里拉

　　每一个都人气高涨、游人如织

　　充满烟火气息

　　▼公路穿过大理的村庄，摄影师@阿杜

　　但它同样有“高冷”的一面

　　或是途经雪山脚下

　　▼经过梅里雪山脚下的滇藏公路，摄影师@山风

　　或是掠过大河边缘

　　▼金沙江大拐弯，摄影师@李贵云

　　在德钦附近翻越芒康山-云岭一脉后

　　则进入坡陡谷深、滑坡频发的峡谷

　　和澜沧江并排而行

　　▼在澜沧江峡谷行进的滇藏线，摄影师@高承(请横屏观看)

　　滇藏公路实际施工期高达11年半

　　最后在芒康与川藏南线汇合

　　成为国道214的组成部分

　　▼芒康以南为滇藏线部分，制图@赵云鹏/星球研究所

　　当5条国道主动脉相继落成

　　再加上穿越众多高原海子的黑阿公路

　　▼黑阿公路从那曲(旧称黑河)至阿里噶尔，公路向南可到达纳木错，摄影师@姜曦

　　以及多条通向国境线的省道公路

　　▼丙察察公路察瓦龙至察隅段，摄影师@邓飞

　　西藏地区的公路交通网络

　　正式形成“两横三纵六通道”的格局

　　▼制图@赵云鹏/星球研究所

　　如今回想起来

　　距离康藏公路凿开第一块路石

　　已经过去了近70年

　　这数十年里

　　全国的交通工程高歌猛进

　　尤其在人口密集的中东部地区

　　从国道到高速、从动车到高铁

　　其发展可谓日新月异

　　而在这片世界屋脊上

　　几乎每条道路都不得不跋山涉水、披荆斩棘

　　修建过程异常缓慢而艰辛

　　▼车队途经怒江峡谷，道路如同嵌在岩壁当中，图片来源@路虎中国

　　然而也正是这些“修在天上”的道路

　　让西藏彻底告别了人背畜驮的时代

将藏区与全国各地紧密相连

在中国乃至世界公路史上

　　都堪称不凡之路

　　▼通向班公错，摄影师@向文军

　　截止至2017年底

　　西藏公路里程已达到89343千米

　　它们盘旋在雪域高原上

　　不论是沿途的风景

　　还是背后的故事

　　都值得人们去发现和探寻